Fifty4 Geschrieben 24. März Geschrieben 24. März (bearbeitet) Hab mich tatsächlich entschlossen den Desmo Service an meiner SFV4 selbst anzugehen. Nach viel Recherche und ein paar Rücksprachen mit Werkstätten hatte ich eigentlich gedacht soweit alle Herausforderungen auf dem Schirm zu haben. Von 'ohne den Rahmen zu entfernen kommst du nicht an den liegende Zylinder' bis 'ohne Spezialwerkzeug geht nichts'. Fing ja auch mit dem Zündkerzenstecker bereits an. Dafür gibt's hier im Forum ja schon einige Hinweise. Werd natürlich am Ende über meine Erfahrungen berichten - unabhängig, ob wieder fahrbereit oder Transport in Einzelteilen zum Händler 😳. Aktuell stellt sich mir die Frage, ob die Ventil Halbringe (VALVE COLLET 84510111A) bei der SFV4 komplett zu ersetzen sind bzw. welche Kriterien für einen Ersatz gelten? Klar gebrochene sind zu ersetzen. Hab auch keine Hinweise dahingehend im Internet gefunden. Und heute erhielt ich die Info von einem Händler, dass alle zu ersetzen sind. Das bedeutet ja letztendlich auch nochmaliges Messen nach Installation der neuen Halbringe. Und dann noch die lange Lieferzeit. Vielleicht kennt jemand hier die offizielle (WHB) Version bzw. hat entsprechende Erfahrungen. Bin normaler LS Faherer, kein Kringel. Schon mal vielen Dank für entsprechende Antworten. Bearbeitet 24. März von Fifty4 kleine Ergänzung 2 ++
Jochen M. Geschrieben 24. März Geschrieben 24. März Im WHB steht nicht, dass die Halbringe immer zu erneuern sind. ++
Fifty4 Geschrieben 24. März Autor Geschrieben 24. März @Jochen M. Recht herzlichen Dank! Super schnelle Antwort!! Ich habe mir auch Gedanken darüber gemacht, dass für die Halbringe die Packungsgrösse = 5 angegeben ist und nicht 64 😉 Hab deine Antwort zunächst als gelöst markiert, was ja auch für die obenstehende Frage stimmt. Da aber bzgl. des Themas noch weitere Fragen aufkommen, hab ich die Markierung wieder entfernt. Schönen Abend noch ++
maddin Geschrieben 25. März Geschrieben 25. März vor 15 Stunden schrieb Fifty4: Aktuell stellt sich mir die Frage, ob die Ventil Halbringe (VALVE COLLET 84510111A) bei der SFV4 komplett zu ersetzen sind bzw. welche Kriterien für einen Ersatz gelten? Klar gebrochene sind zu ersetzen. Hab auch keine Hinweise dahingehend im Internet gefunden. Und heute erhielt ich die Info von einem Händler, dass alle zu ersetzen sind. Das bedeutet ja letztendlich auch nochmaliges Messen nach Installation der neuen Halbringe. Und dann noch die lange Lieferzeit. Vielleicht kennt jemand hier die offizielle (WHB) Version bzw. hat entsprechende Erfahrungen. Bin normaler LS Faherer, kein Kringel. Stand auch vor der Herausforderung und hab die Info erhalten, das meist das Ventilspiel nach erneuern der Halbringe wieder stimmt. Bevor aufwendig Shims getauscht werden, ist das erstmal der kostengünstige 1. Schritt. ++
Fifty4 Geschrieben 25. März Autor Geschrieben 25. März @maddin Ja, das ist definitv eine Überlegung wert. Bei meinem Gepräch gestern sind Veränderungsbereiche von 0,02-0,03 mm durch Austausch der Halbringe auch genannt worden. Vom Typ her sind es ja 5 mm Doppel-C-Ringe. Die Shims sind in 0,05 mm Abständen lieferbar. Wenn also die Urprungseinstellung sehr knapp am unteren Ende war, bekomme ich mit dem Austausch der Halbringe anschliessend ein Ergebnis zumindest am oberen Ende, sofern die Korrektur mit Shim bei +0,05 mm sich rechnerisch anbieten würde. Also wenn die Korrektur in diesem Bereich liegt ist es die billigere Lösung. Trial and Error. Das Nachmessen wird es dann zeigen. Andererseits meine Überlegung, warum sich durch diese C-Ringe das Ventilspiel ändert. Das hat ja mit dem 'Setzten' des Materials bestimmt zu tun. Das kann m.M. nach an 3 Stellen betrachtet werden. a) Ventilschaft Aussparungen b) Kontaktfläche Shim zu Halbring äußerer Durchmesser c) die beiden Wülste auf dem Halbring. a) und b) schätze ich auf Grund des Materials (Shim bzw. Ventilshaft) und der dabei vorhandenen Flächen eher geringer ein. Bei den Wülsten der Halbringe sehe ich jedoch, dass auf eine kleine Fläche viel Kraft wirkt und eine Anpassung zumindest der Mikro-Oberflächenstruktur stattfinden kann und sich dadurch die 'Einkerbtiefe' und somit das Ventilspiel verändert. Falls dem so ist, kann sich dieser Vorgang bei Verwendung neuer Shims immer wiederholen (Fertigungstoleranz). Andererseits könnte bei Verwendung der bereits benutzten Shims, vorausgesetzt wieder auf dem selben Ventilschaft dieser Vorgang endlich sein. Das würde ggf. beim nexten Desmo Service seine Auswirkung zeigen. Gebrochene Halbringe sind für mich ein Zeichen, dass entweder die Formschlüssigkeit und/oder die Materialzusammensetzung (Härtegrad) nicht der Beansprunchung entsprechend korrekt war. Ich hab den 'glücklichen Fall', dass meine Abweichungen wesentlich sind. Aus Kostensicht ist auch zu berücksichtigen, dass vorhandene Shims getauscht werden können. Ich kann z.B. an einem Zylinder bei 12 Abweichungen 5 durch Shim Tausch korrigieren. Wie gesagt meine 'philosophische Betrachtung'. Bin echt auf das Ergebnis gespannt. Die langen Lieferzeiten haben mich etwas aus dem 'Takt' gebracht.... ++
lunschi Geschrieben 26. März Geschrieben 26. März (bearbeitet) @Fifty4 : Deine Überlegungen sind im Prinzip korrekt. Nur zwei Anmerkungen dazu: 1. Die tragende Fläche der C-Ringe, auf welche die Kraft wirkt, ist für das Ventil bzw. den Shim immer dieselbe. Entscheidend ist hier die Flächenpressung und die ist auf beiden Seiten des Kontakts gezwungenermaßen immer gleich. Unterschiede im Verschleiß ergeben sich ausschließlich aus unterschiedlicher Härte bzw. Verschleißfestigkeit der Materialien, in gewissen Maß sicher auch noch aus der Oberflächengüte. 2. Das erneute Setzen der Verbindung bei Wiederverwendung der alten C-Ringe lässt sich nur vermeiden wenn man die Ringe an genau derselben Position (Ventil) mit genau demselben Shim und in genau derselben Orientierung wieder verbaut. Das hab ich beim Testastretta auch schon oft versucht es aber nie wirklich geschafft. Wenn man die Ringe also aus Versehen andersherum als vorher verbaut hat man wieder das Setzen und sowieso ein anderes Spiel... Grundsätzlich ist das aber nicht schlimm weil die Toleranzen ja recht grob sind. Man braucht die Shims ja nur dann zu tauschen wenn sie wirklich deutlich aus der Einbautoleranz raus sind und das kriegt man gut hin auch wenn noch 3 - 5 Hunderstel Millimeter zusätzliche Toleranz durch die C-Ringe hinzukommen. Was ich allerdings beim Testastretta festgestellt habe: die Shims sind auch nicht immer genau gleich und entsprechen nicht immer zu 100% dem aufgedruckten Maß. Selbst wenn man neue Shims mit der Messuhr und einem Messdorn selbst nachmisst landet man oft etwas neben dem Nennmaß. Bei gelaufenen wird das natürlich nicht besser. Mir gehts jedenfalls sehr oft so das sich nach dem Tausch eines Shims gegen einen mit dem neu berechneten Wert eben nicht das erwartete Spiel ergibt sondern etwas das 5 oder sogar mehr Hunderstel "daneben" liegt. Wenn man so penibel ist wie ich und eigentlich genauer als Einbautoleranz verbauen will ist das schon ärgerlich. Daher habe ich schon viele Shims dann am Ende doch von Hand nachgeschliffen um das Maß anzupassen. Keine Ahnung ob das bei den V4-Shims mit den Doppel-C-Ringen besser ist aber es würde mich nicht wundern wenn es ähnlich ist. Trotzdem viel Spaß mit den 16 Ventilen... Kai Bearbeitet 26. März von lunschi ++
Fifty4 Geschrieben 26. März Autor Geschrieben 26. März @lunschi Perfekt! Dem ist nichts mehr hinzuzufügen. Hab mal meine ersten Messergebnisse mit der gleichen Erfahrung angehängt. Genauso wie die Abweichungen gegenüber der Aufdrucke sind sind die Aufdrucke selbst. Gut, meine wurde im Juni 2020 ausgeliefert. Vielleicht hat Ducati da noch etwas improvisieren müssen (Corona). Bin dann auf die Neuen gespannt, ob da auch Abweichungen bis > 0,05 mm dabei sind 😂. Hätte einen sportiven Aspekt .... und das bei 16 Ventilen .... ++
Fifty4 Geschrieben 12. Mai Autor Geschrieben 12. Mai So, nachdem mein letzter Post schon etwas länger her ist, folgt nun die Fortsetzung. Wie schon oben beschrieben kamen mir Unklarheiten bzgl. Wiederverwendung bzw. dem Austausch der Ventil Halbringe. Mein Vorgehen konzentrierte sich zunächst auf den stehenden Zylinder, um mich dann mit einer hoffentlich eingestellten gewissen Erfahrung an den liegenden Zylinder zu wagen. Dazu später mehr. Mit dieser ‚Strategie‘ im Hinterkopf ging ich ans Werk bis zu meiner ersten Bestellung der Shims. Positiv überrascht war ich doch von einer ‚relativ‘ kurzen Lieferzeit bezogen auf die Zeitangaben im Online-Shop. Voller Erwartung natürlich die Briefsendung geöffnet und gleich nachgemessen. Ergebnis: 1-1,5 Zehntel – nicht Hundertstel – Abweichung vom bestellten bzw. auch dem aufgedruckten Wert. Das sind bis zu 3 unterschiedliche Bestellwerte/Nummern. Bin noch extra zu einem Händler zum Nachmessen gefahren. Also Kommando zurück mit der Entscheidung doch alle Ventil Halbringe zu ersetzen und erst dann die Shims. 16 Stück waren auch sofort bei einem Händler lieferbar. Die restlichen 16 seien bereits bestellt lt. Händler. Nach knapp 4 Wochen habe ich diese restliche Lieferung storniert und 16 vorrätige in Holland bestellt, die auch innerhalb ein paar Tagen geliefert wurden. Surprise, surprise: Die Geometrie der mir vorliegenden Halbringe schien eindeutig (original Ducati Ersatzteil), aber die Oberflächen sind unterschiedlich. Original ist die Oberfläche schwarz, aus der 1. Lieferung Silber matt (ähnlich VA) und die 2. Lieferung matt schwarz (vgl. Foto von links nach rechts). Die Bestellnummer ist identisch. Hat hierzu jemand nähere Informationen, warum es unterschiedliche Halbringe (ggf. Qualitäten) gibt. Ich habe nur gehört, dass bei der Panigale (18 ->) schon einige gebrochen seien. Schon mal vielen Dank für eure Unterstützung. In der Hoffnung das Moped wieder zusammen zu bekommen und ich hier weiter berichten kann. Bis her war ja das Wetter bei uns noch nicht so berauschend, ABER …. ++
lunschi Geschrieben 13. Mai Geschrieben 13. Mai Bei Shims hab ich schon alles mögliche in der Hand gehabt - schwarz/phosphatiert, metallisch blank, matt... Alles Originalteile. Ich würde mich über gar nichts wundern. Ducati hat anscheinend mehrere Zulieferer und jeder liefert was ihm passt. Kai ++
Fifty4 Geschrieben 14. Mai Autor Geschrieben 14. Mai @lunschi vielen Dank für deine Antwort und meine mentale Unterstützung 😄 Trotz gepriesener High Tech bin ich auch dabei gewisse Dinge einfach zu aktzeptieren. Aber bin halt noch in der 'Eingewöhnungsphase'. Vielleicht treff ich ja mal einen mit direkter Verbindung zu der Philosophie o.ä. dahinter 😇 Jetzt freu ich mich, dass die nächste Lieferung (Dichtungen etc.) angekündigt wurde ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli 1. Wie hier weiter? Meine Infos und die Summaries (Erfahrungen) sind doch ‚etwas länger‘. Aber vielleicht interessiert es den einen oder anderen. Ich habe ‚Benzingespräche‘ gewählt, da es keinen gemeinsamen V4-Thread ‚Motor‘ gibt. Aber wir haben hier ja einen super Admin, der das Ganze in Zucht und Ordnung hält und ggf. auch löscht. Dafür meinen Dank und Respekt! Zunächst einmal ein aktueller Status: Desmo-Service abgeschlossen, Fahrer mehr als happy, weil 1. Desmo-Service abgeschlossen und 2. Ergebnis fantastisch und 3. SFV4 läuft immer noch. 5 neue Öffner-Shims und 8 neue Schließer-Shims kamen zum Einsatz. Alles andere konnte durch Wechsel/Austausch mit den vorhanden Shims gelöst werden. Alle Werte waren zwar noch innerhalb der Betriebs-Toleranz, aber ich habe in der Summe 24 von 32 Messwerte korrigiert (Montage-Toleranz). Ein paar Überlegungen zum Aufwärmen: Wer m. E. einen V4 Desmo-Service selbst durchführen möchte, sollte einen gewissen Respekt vor der Sache, einen Hang zu feinwerktechnischen Geräten, keine Koffeinabhängigkeit (ruhige Hände) und eine Art Dokumentationsfreudigkeit mitbringen. Für den Feierabend ein Lieblings-Kaltgetränk bereitstellen, sei es zur Belohnung oder um die Nerven runter zu fahren. Bekanntlich existieren ja wenig bis keine offiziellen Quellen eines Werkstatthandbuchs. Aber eine eigene Dokumentation (z.B. Fotos) ist notwendig, um alles incl. Kabelverlegung wieder zusammen zu bringen. Auch die Positionen der Schrauben genau festhalten. Z.B. sind an den Seitenteilen am Rahmen dieselben Schrauben, aber mit unterschiedlicher Kröpfung angebracht. Und im Zweifelsfall sich einfach mal mit dem Freundlichen unterhalten. Ff. ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli 2. Werkzeug: Schaut man in den Ersatzteilkatalog werde ich von den ganzen Spezial-Werkzeugen erschlagen. Für mich war Voraussetzung, dass alle notwendigen Werkzeuge selbst herzustellen sind bzw. nicht überteuert zu erwerben sind. Also was ist zwingend notwendig? Eine sehr schlanke lange 12mm 12-Kant-Zündkerzen-Nuss Pani V4 Zündkerzenschlüssel. Bezug über Amazon oder Aliexpress, Kosten rund 10€ Kurbelwellen-Drehwerkzeug (vgl.Foto) – Eigenfertigung. Eine Grad-Skala wird nicht benötigt. Zur Fixierung der Ventile habe ich mich gegen Kabelbinder entschieden, da die m.M. nicht anzubringen sind. Das ist alles viel zu eng. Also Fixierung via Druckluftanschluss durch die Zündkerzenbohrung – Eigenfertigung. Folglich ist ein Werkzeug zum Fixieren der Kurbelwelle (vgl. Foto) notwendig. Druck auf Kolben erzeugt bekanntlich Rotation – Eigenfertigung. Um den innen liegenden Stopfen zur Fixierungs-Bohrung zu lösen: lange Inbus-Nuss 6 x 140 mm, Achtung: Beim Herausdrehen bzw. Herausziehen kann der Stopfen vom Werkzeug ins Nirvana abrutschen. Jetzt nicht weiterdenken ….. Werkzeug zum Ausrichten der Nockenwellen – Eigenfertigung. Bei mir hat sich die Fixierung der Kurbelwelle in Verbindung mit der Ausrichtung der Nockenwellen bewährt. Der liegende Zylinder war von der Steuerzeit her nicht (mehr) sauber eingestellt (Foto). Anti-magnetische, anti-statische Pinzette mit Spatel zum Positionieren der Ventil Halbringe – hab ich aus einem Smartphone Reparatur-Set. Einen flexiblen Magnetstab und einen kleineren Magnet, den ich in einem Plastikrohr fixierte (Baumarkt). Mit dem Magnetstab ließen sich die Öffner-Schlepphebel positionieren bzw. die Schließer- und Öffner-Shims gut herausnehmen. Lange schlanke Fühlerlehren (0,02 – 1,0 mm). Bei Messungen z.B. zwischen 0,10 und 0,15 mm wird das Maß durch eine Kombination zweier Fühlerlehren ermittelt. Da die Sicht auf den Messspalt besonders am liegenden Zylinder eingeschränkt ist, bleibt nur ein ‚blindes‘ messen übrig. Hierbei kann es zu Falsch-Messungen kommen, wenn eine der beiden übereinander gelegten Fühlerlehren durch den Spalt geht, die andere sich aber nach hinten wegschiebt. Da die Nocken (besonders der Schließer) recht schmal sind besteht auch die Möglichkeit die Fühlerlehren an der engsten Stelle schräg vorbei ‚zu fühlen‘. Ist schon etwas anspruchsvoller als einen DOHC-Motor schön mit Draufsicht zu vermessen. Torx-Nuss T40 x 100 zum Entfernen des Heckrahmens Ein kurzer/flacher 6 mm Inbus mit Rätsche, um an die hintere rechte Verschraubung des vorderen Zylinderdeckels zu kommen Modifizierter Mikrometer mit 6 mm Messdorn (ebay gebraucht). Den Messdorn an der Messstelle auf ca. 5,5mm Durchmesser abschleifen (natürlich Grat entfernen), damit der Messdorn in den Öffner-Shim passt. Damit können Öffner- und Schließer-Shims sehr genau gemessen werden. Einen Wagon voll Kabelbinder unterschiedlicher Breite. Ich habe temperaturbeständige bestellt. Die Standardisierten (Internet) weichen in der Breit etwas von den original Ducati ab. Der Ordnung halber gab es noch einen Sortimentskasten mit einer 4 x 8 Unterteilung für die Shims. Eine gewisse Werkzeug-Grundausstattung setze ich voraus. Für den elektronischen Bereich kam ein OBDSTAR iScan zum Einsatz. Ff. 2 ++
lunschi Geschrieben 2. Juli Geschrieben 2. Juli (bearbeitet) Anmerkung zur "Fixierung" der Ventile: dazu drehe ich einfach den Kolben auf O.T. dann können die gar nicht mehr weg. Und ich habe Ventillehren in Hundertstel-Abstufung (3 - 10 Hundertstel) bzw. in 2-Hundertstel-Abstufung (10 - 30 Hundertstel) damit gibt's die beschriebenen Probleme nicht. Zum Messen der Schließershims nehme ich einen passenden Meßdorn das gibt wie ich finde besser reproduzierbare Ergebnisse. Und könnte auch Schleifarbeiten an der Bügelmeßschraube vermeiden helfen... Ansonsten: Danke für den ausführlichen Bericht! Kai Bearbeitet 2. Juli von lunschi ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli Ja, so find ich das super. Beste Verbesserungsvorschläge, dann wird es im Gesamten super 😃 Nach den Fühlerlehren mit deiner Abstufung habe ich vergebens gesucht. Mit dem OT war mir nicht klar. Bei der Demontage steht 1 u. 4 auf OT und die anderen 2 entsprechend Kurbelwellenversatz nicht auf OT. Daher habe ich den für mich sicheren Weg gewählt. ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli 3. Body-Strip: Auf die Demontage der Verkleidungsteile möchte ich nicht genauer eingehen. Dazu existieren im Internet ein paar Beiträge. Feststellen konnte ich, dass für den stehenden Zylinder tatsächlich der Heck-Rahmen entfernt werden muss. Dazu muss aber zunächst die Seitenverkleidung des Rahmens entfernt werden. Eine gewisse Herausforderung bietet hierbei die hinterste Befestigungsschraube am Heck, sofern nicht das Heck demontiert werden soll. Um den Zylinderkopfdeckel des stehenden Zylinders letztendlich zu entfernen ist es außerdem notwendig, an dem dicken, quer verlaufenden Kabelstrang am unteren Teil der Airbox die Kabelbinder zu lösen. Dann kann das Kabel Richtung Front weggedrückt werden. Der Heckrahmenselbst muss nicht total entfernt werden (Kabelverbindungen), sondern kann zunächst aufgehängt und anschließend temporär mit verlängerten Schrauben fixiert werden. Für den liegenden Zylinder sieht das Ganze etwas komplexer aus. Um eine bessere Montagemöglichkeit zu haben, wurde das Motorrad an der Front angehoben. Nach dem obligatorischen Entfernen des Vorderrats und des Kühlers sollte doch mit einem kurzen 6 mm Inbus der Zylinderkopfdeckel zu entfernen sein. Weit gefehlt! Über das Kühlrohr auf der linken Seite verlaufen noch 2 weiter Kabelstränge. Diese blockieren das Vorhaben. M.M.n. ist das Alu-Kühlrohr komplett zu entfernen. Dazu müssen die Kabelbinder vor und hinter dem Rahmen (in Fahrtrichtung) entfernt und die Schlauchschelle hinter dem Rahmen gelöst werden. Hier stellt sich gleich die Frage wie sollen die neuen Kabelbinder wieder ein- und festgezogen werden (Montagereihenfolge)? Die weitere Herausforderung bietet die rechte Seite des liegenden Zylinders. Erste Versuche hier seitlich mit Werkzeug beizukommen resultieren in mindestens Stirnrunzeln und dem Gedanken: Doch den gesamten Motor ausbauen, also noch den Rahmen entfernen? Neben dem Entfernen des Zylinderkopfdeckels ist zu überlegen, wie entferne ich die 3 Schrauben des Nockenwellen-Antriebsrads von der Seite, wie befreie ich dieses von der Nockenwellen-Kette, sind alle Nockenwellen-Lagerböcke zugänglich und wie positioniere ich das alles wieder beim Zusammenbau (incl. Drehmomentschlüssel). Die besondere Herausforderung beim Zusammenbau ist dann das Einfädeln des Nockenwellen-Antriebsrads und positionieren, damit die Steuerzeiten wieder stimmen. Lösung: Nachdem die Kabelbinder der Bremsleitungen am rechten Rahmen entfernt sind, können die Leitungen und das im Rahmen verlaufende Kabel zum Starter etwas verlegt werden. Somit ist ein seitlicher Zugang zu den Nockenwellen gegeben. Störend dabei ist dieser Entlüfter-Schlauch zum Zylinderdeckel und die Kabelzuführungen der Zündspulen. Aber somit zumindest keine Entfernung des Rahmens notwendig. 1 ++
lunschi Geschrieben 2. Juli Geschrieben 2. Juli ...muss der Kettenspanner nicht auch raus für die Aktion? Kai ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli vor 20 Minuten schrieb lunschi: ...muss der Kettenspanner nicht auch raus für die Aktion? Kai Ja, klar! Um die Nockenwellen zu entfernen müssen die Kettenspanner entfernt bzew. gelöst werden. Das ist beim liegenden Zylinder kein Thema. Liegt ja frei zugänglich. Anders sieht es beim stehenden Zylinder aus. Hier kann nur gelöst werden. Das ist Fummelei, mit der Nuss kommt man glaube ich nicht ran. Nach dem Lösen halt rausdrehen soweit es geht. Das reicht dann. 1 ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli 4. Next Level: An dieser Stelle hat sich mein geplantes Vorgehen zwangsweise etwas geändert. Das Entdecken eines Risses im Blow-by Schlauch ließ mich zunächst an Luigi´s Montagefähigkeit zweifeln (MY20 – Corona usw.). Doch bei genauerer Betrachtung entstand dieser Montagefehler beim Austausch meiner Wasserpumpe! Der Stutzen weist am Kupplungsdeckel zur Montage zwei Kerben auf. Über eine dieser Kerben ist der Schlauch beim Zusammenbau nicht drüber gerutscht – also drücken wir mit Gewalt. Folglich gab es einen Riss im Schlauch. Um den zu ersetzen musste nun die Airbox entfernt werden. Next Level war erreicht! Möchte hier aber nicht auf die weiteren Herausforderungen eingehen. Vorteil war: Ich hatte freien Blick auf den liegenden Zylinder von oben. Hat mir außer von der Lichtführung aber nicht viel bis keinen Vorteil gebracht. Ok, der störende Entlüfter-Schlauch und die Kabel konnten nach hinten weggezogen werden und beim Einfädeln des Nockenwellen-Antriebsrads konnte mit einem Arm über den Rahmen die Steuerkette von innen festgehalten werden. Im Gegensatz dazu muss das sonst alles von vorne mit zwei Händen durchgeführt werden. Das ist wirklich die ätzendste Aufgabe!!! 1 ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli (bearbeitet) 5. Vorbereitung zum Ventilspiel einstellen: Soweit alles freigelegt war ging es ans vermessen der Ventilspiele. Wenn die Fühlerlehren etwas gebogen sind, finden die besser zwischen Nockenwelle und Hebel. Alle Werte natürlich fein säuberlich notiert. Der anschließende Ausbau der Nockenwellen war eigentlich auch kein Act. Da hier der gesamte Steuerkettenschacht offen liegt immer alles fein säuberlich ‚zu stopfen‘. Dies gilt auch für die Zündkerzenöffnungen und die Ölbohrungen im Zylinderkopf. Die Schlepphebel der Öffner lassen sich einfach wegklappen. Bei den Kipphebeln der Schließer sind Platikstäbchen von Vorteil, die zwischen die Kipphebel geschoben werden und die Achse der Kipphebel als Widerlager nutzen. Herausforderung (wie schon immer) dieses Platikstäbchen so zu fixieren, dass der Kipphebel ‚offen‘ bleibt und beide Hände zur Montage frei sind. Die De-/Montage der Nockenwellen wird mit dem Entscheid zunächst neue Ventil Halbringe zu nutzen 2–3-mal durchgeführt. 1. Montage der neuen Halbringe anschließend Ventilspielmessung, 2. Montage der neuen Shims (Berechnungen) und Umpositionierung vorhandener Shims mit Kontrolle des Ventilspiels und 3. ggf. nochmalige Korrektur und/oder Umpositionierung vorhandener Shims mit Kontrolle. Ich habe bei jeder Montage die Steuerzeiten wieder eingestellt um besser rotieren und nachmessen zu können. Soll auch einen einfacheren Weg geben. Für die Wiederverwendung vorhandener Shims sollte ein ‚Schlachtplan‘ überlegt werden, um die Reihenfolge der Ventileinstellungen vorher festzulegen. Da gibt es ja gewisse Abhängigkeiten. Wenn das für ein Zylinderpaar schon eine gewisse Aufgabe ist (Montagereihenfolge), wird es mit 2 Zylinderpaaren parallel in Arbeit nicht einfacher (Zuvielzylinder)! Also ‚was‘ kann ich ‚wo‘ wiederverwenden, ‚was‘ ist neu zu bestellen und welche Reihenfolge ergibt sich daraus? Bearbeitet 2. Juli von Fifty4 Ergänzung 1 ++
lunschi Geschrieben 2. Juli Geschrieben 2. Juli ... Vogel-Fühlerlehrensätze mit interessanten Blattsortierungen findest Du z. B. hier in der Bucht. Die Blattsortierung im Menü auswählen! Kai 1 ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli vor 3 Minuten schrieb lunschi: ... Vogel-Fühlerlehrensätze mit interessanten Blattsortierungen findest Du z. B. hier in der Bucht. Die Blattsortierung im Menü auswählen! Kai ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli 6. Ventilspiel einstellen: Die Montage der Shims und Halbringe ist mit einer gewissen Feinfühligkeit und Gelassenheit doch durchführbarer als zunächst gedacht. Ein Vorteil dabei ist, dass die Halbringe leicht magnetisch sind und in Verbindung mit einem Montage-Schmiermittel und ruhiger Hand mit antistatischer Pinzette auf dem Ventilschaft positioniert werden können und auch dort haften bleiben bis der Schließer wieder angehoben wird und diese fixiert. FF. ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli 7. Endgame: Beim Zusammenbau sind mir keine wesentlichen Vorkommnisse in Erinnerung geblieben. Ist ja alles bekannt, Dichtungen sind neu, Rahmenschrauben sind neu und die angepasste Verwendung von Dichtmittel und Schraubensicherung in Verbindung mit Drehmomentschlüssel stellen keine Herausforderung dar. Natürlich muss beim Eindrehen der Schrauben des Nockenwellen-Antriebsrads am liegenden Zylinder nochmal sehr konzentriert und feinfühlig gearbeitet werden. Aber zu diesem Zeitpunkt besteht ja schon ein gewisser ‚Übungs-Effekt‘. Nachtrag: Zur Überprüfung der Steuerzeiten habe ich mir noch ein ‚Planmesslineal‘ hergestellt, da am liegenden Zylinder auf Höhe Blow-by-Behälters zu wenig Platz in der Breite war. Wie auf dem Foto zu sehen ist, ist auch die Sicht auf die Markierungen strak eingeschränkt. FF. 1 ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli 8. Lessons learned II: Die Informationen, die mir zum Desmo-Service vorliegen beziehen sich stets auf den ausgebauten Motor. Also alles easy. In der Praxis, also nach 24.000 km gefahrenen Kilometern, ist der Motor meistenteils jedoch hoffentlich noch eingebaut! Dadurch ist die Zugänglichkeit doch wesentlich mehr eingeschränkt als bei einem zur Demo aufgestellten Motor. Mit ‚Theorie und Praxis‘ lässt sich das umfänglich beschreiben. Aber nach all der Arbeit incl. Zündkerzen-, Öl-, -Filter-, Luftfilter- und Kühlflüssigkeits-Wechsel dann den spannenden Zeitpunkt zum erstmaligen Starten des Motors zu erleben …. und mitzuerleben wie sich die Elektronik auf die Änderungen einstellt … ich möchte es nicht missen! Don’t worry: Das Geräusch des Kettenspanners legt sich. Spannend war dann natürlich auch die erste Probefahrt! Ist alles dicht? Ich war so begeistert, dass ich meinen Sohn gleich auch mal testen lassen musste. Ich weiß jetzt nicht welchen Einfluss das Blow-By Leck hatte, aber unisono: Sie fährt sich fantastisch! Kein Ruckeln. Keine großen Lastwechsel und feinfühligere Reaktion in der rechten Hand. Es ist so schön, wenn man sich nach 5 Jahren nochmal so richtig in die alte verknallt! Auf weitere zig spannende Kilometer! Wünsch euch allen noch ne super Saison mit viel Genuss und ohne große Vorkommnisse bei bester Gesundheit. 1 ++
Fifty4 Geschrieben 2. Juli Autor Geschrieben 2. Juli (bearbeitet) 9. Nachtrag: Hat sich der Aufwand rentiert? Schwer einzuschätzen. Auf alle Fälle es ist machbar. Vielleicht hilft ja auch dieser Beitrag ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen und etwas ‚vorhersehbarer‘ zu werden. Ich hatte ja noch das Problem mit dem Blow-by Schlauch und somit der Demontage der Airbox, wobei festgefressene Schrauben (Schraubensicherung) das Ganze verkomplizierten. Ich werde es auf alle Fälle wieder machen sofern die Timeline und der Rest drum rum es zulässt. Bearbeitet Freitag um 08:37 von Fifty4 Wording 5 ++
idaka Geschrieben 3. Juli Geschrieben 3. Juli (bearbeitet) Klasse Bericht,vielen Dank! Habe am Montag den Desmoservice bei meiner alten Monster gemacht - wie simpel dies im Vergleich ist. LowTech - no cry 😉 Bearbeitet 3. Juli von idaka ++
Fifty4 Geschrieben Freitag um 08:50 Autor Geschrieben Freitag um 08:50 Am 3.7.2025 um 08:41 schrieb idaka: Klasse Bericht,vielen Dank! Habe am Montag den Desmoservice bei meiner alten Monster gemacht - wie simpel dies im Vergleich ist. LowTech - no cry 😉 Ja, das denke ich mir auch mehrmals täglich. Ob Auto oder Bike.... High Tech zum Umfallen verbunden mit immer höheren Kosten. Aber wenn ich jetzt einen Test der neuen Ducatis ohne Desmo lese, bin ich mir bewusst einen zukünftigen Diono zu fahren. Aber wie früher schon - einfach einmalig (unvernünfig)! 🤣 1 ++
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